Protección anticorrosiva después de reparar la carrocería

Cuando un coche sale de fábrica, su carrocería lleva varias barreras contra la corrosión: el acero suele venir galvanizado, toda la carrocería se sumerge en un baño de cataforesis, las juntas se sellan y los huecos interiores reciben cera protectora. Un golpe y su reparación rompen parte de esas barreras. Si al terminar no se reconstruyen, el óxido aparece tarde o temprano, a menudo donde no se ve hasta que ya es tarde.

En el sur de Tenerife, con el salitre y la humedad del ambiente marino, este riesgo es todavía mayor. Por eso la protección anticorrosiva no es un extra: es parte de reparar bien.

Qué rompe la protección de fábrica

• El lijado. Para reparar hay que retirar pintura y, a veces, llegar al metal desnudo.
• El calor de la soldadura. Quema el galvanizado y la cataforesis alrededor de la unión, por delante y por detrás.
• La sustitución de piezas. Al cortar y unir paneles, se abren juntas y superficies interiores que antes estaban protegidas.
• El trabajo de chapa. Enderezar una pieza puede agrietar las capas protectoras de la cara interior.

Las herramientas contra el óxido

Hay varios productos pensados para devolver esa protección, cada uno para una zona distinta:

• Imprimaciones anticorrosivas. Se aplican sobre el metal desnudo antes de rellenar o pintar. Protegen el acero y mejoran la adherencia de las capas siguientes.
• Galvanizado en frío. Un compuesto rico en zinc que se aplica en las zonas donde la soldadura o el calor han destruido el galvanizado original. Devuelve al acero una protección parecida a la de fábrica.
• Cera de cavidades. Un producto fluido que se pulveriza con una lanza larga dentro de largueros, estribos, puertas y huecos cerrados. Penetra en rincones pequeños y forma una película que aísla el metal de la humedad.
• Antigravilla y protección de bajos. Un revestimiento texturizado que se aplica en bajos, estribos y pasos de rueda para amortiguar los impactos de piedras y gravilla que, si no, picarían la pintura hasta el metal.
• Selladores. Cierran las juntas entre paneles para que el agua no entre en los solapes, que es donde más fácil arranca el óxido.

El orden importa

Estos productos no se aplican a la vez ni en cualquier sitio. Las protecciones que van entre dos chapas solapadas tienen que ponerse antes de unirlas, y deben soportar el calor de la soldadura sin degradarse. La imprimación va antes de la masilla. El sellado y el antigravilla se aplican antes de la pintura de acabado, para que después queden del mismo color. Y la cera de cavidades se pulveriza al final, cuando ya no habrá más calor ni pintura en esa zona.

Lo que no se ve, otra vez

Casi toda esta protección queda oculta: dentro de una puerta, bajo un estribo o entre dos chapas. Por eso es fácil que una reparación apresurada se la salte, y el coche salga del taller con un aspecto perfecto. El problema aparece uno o dos años después, en forma de burbujas en la pintura cerca de una junta o de óxido que asoma por el borde inferior de una puerta.

La corrosión empieza por dentro. La protección también tiene que llegar hasta dentro.

Qué puedes hacer tú

• Pregunta en el taller si la reparación incluye tratamiento anticorrosivo en las zonas soldadas y en los huecos interiores.
• Si vives cerca de la costa, lava los bajos del coche con agua dulce de vez en cuando para retirar la sal.
• No dejes sin tratar los desconchones que llegan al metal, sobre todo en la parte baja del coche.

Si quieres proteger tu coche o crees que una reparación antigua empieza a oxidarse, consulta nuestro tratamiento anticorrosión o pide presupuesto. Lo revisamos y te decimos qué necesita.